luật hàng hải quốc tế

luật hàng hải quốc tế international maritime law. Enbrai: Học từ vựng Tiếng Anh. 9,0 MB. Học từ mới mỗi ngày, luyện nghe, ôn tập và kiểm tra. Từ điển Anh Việt offline. 39 MB. Tích hợp từ điển Anh Việt, Anh Anh và Việt Anh với tổng cộng 590.000 từ. Luật an ninh hàng hải mới của Trung Quốc có hiệu lực từ 1.9 yêu cầu các tàu nước ngoài phải khai báo khi đi vào vùng biển mà nước này "tuyên bố chủ quyền". Tờ Bưu điện Hoa Nam buổi sáng (SCMP) dẫn thông báo từ Cục Hải sự Trung Quốc cho biết, yêu cầu trên nằm trong Bài giảng Luật hàng hải 2. Bài giảng Luật biển. Bài giảng Luật hàng hải 1. Quản lý biển. Giáo trình Tiêu thụ sản phẩm. Giáo trình Khai thác hàng hải. Giáo trình Điều động tàu. Bài giảng Các công ước và bộ luật quốc tế về hàng hải. Giáo trình Luật liên quan đến Luật An toàn hàng hải sửa đổi của Trung Quốc (TQ) được Ủy ban thường vụ Quốc hội TQ thông qua tại kỳ họp thứ 28 và được Chủ tịch TQ Tập Cận Bình ký ban hành vào ngày 29-4-2021, có hiệu lực từ hôm qua (1-9-2021). Đây là luật sửa đổi Luật An toàn hàng hải được thông qua năm 1983 và được sửa đổi vào Công ước của Liên Hiệp Quốc về Luật biển năm 1982 (Điều 33) quy định trong vùng tiếp giáp, quốc gia ven biển khả năng tiến hành các vận hành kiểm soát rất cần thiết nhằm để ngăn chặn những vi phạm đối với luật lệ về hải quan, thuế khóa, y tế hay nhập cư; cùng lúc ấy trừng phạt những vi phạm đã xảy ra trên lãnh thổ hoặc trong lãnh hải của mình. Site De Rencontre À Abidjan Côte D Ivoire. Điều ước quốc tế của Tổ chức hàng hải thế giới IMO2. Điều ước quốc tế của Liên hiệp quốc3. Điều ước quốc tế của Tổ chức lao động thế giới Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì? Một cách tổng quát, Luật hàng hải quốc tế là tập hợp các quy tắc, quy định pháp lý để điều chỉnh những quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải quốc tế. Thứ nhất, các quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải quốc tế theo bao gồm Quan hệ phát sinh từ hoạt động vận tải đường biển, người vận chuyển, người thuê vận chuyển, giữa chủ hàng và chủ tàu, người khai thác tàu, hợp đồng đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, giao nhận hàng hóa; giữa người bảo hiểm, quan hệ về sở hữu tàu, cầm cố, bắt giữ hàng hải, bắt giữ tàu biển, cứu hộ hàng hải. Quan hệ phát sinh giữa các quốc gia liên quan đến tàu biển hoạt động trong các vùng biển, quốc gia tàu mang cờ, quốc gia có cảng, quốc gia ven biển, quy định về cấu trúc của tàu, an toàn hàng hải, phòng chống ô nhiễm biển, trang thiết bị của tàu, về điều kiện và khả năng chuyên môn của thuyền viên. Quan hệ phát sinh trong hoạt động quản lý hành chính hàng hải, quản lý cảng biển và luồng hàng hải; an toàn an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; quản lý tàu biển và thuyền viên. Như vậy, dưới góc độ quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải quốc tế, Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì? phải được xem xét bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồng hàng hải, cảng cạn, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quản lý nhà nước về hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học. Thứ hai, các quy tắc, quy định pháp lý của Luật hàng hải quốc tế được xuất phát từ các điều ước quốc tế, tập quán hàng hải quốc tế, các án lệ, học thuyết của chuyên gia và các luật quốc gia trên lĩnh vực hàng hải. Do đó, dưới góc độ các điều ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam ký kết, gia nhập, Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì? sẽ bao gồm Điều ước quốc tế của Tổ chức hàng hải thế giới IMO Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 Sửa đổi năm 1991, 1993 Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965 Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển, 1969 Nghị định thư năm 1992 của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu Quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển, 1972 Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu, 1973 sửa đổi bởi Nghị định thư 1978 và Nghị định thư 1997 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974 Nghị định thư 1978 sửa đổi Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974 Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 Sửa đổi năm 1988 của Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 Hiệp ước khai thác về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 Sửa đổi 1988 của Hiệp ước khai thác về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế 1976 Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với thuyền viên, 1978, được sửa đổi 1995 Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải, 1979 Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 1988 Nghị định thư ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải đối với các giàn khoan cố định ở thềm lục địa, 1988 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm từ dầu nhiên liệu, 2001 2. Điều ước quốc tế của Liên hiệp quốc Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển, 1982 3. Điều ước quốc tế của Tổ chức lao động thế giới Công ước số 186 về Lao động Hàng hải của Tổ chức lao động quốc tế Ngoài ra, Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì?, đó là các điều ước quốc tế song phương và khu vực khác về hàng hải mà Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập. Bên cạnh đó, Luật Hàng hải quốc tế cũng bao gồm các quy định pháp lý về lĩnh vực hàng hải của pháp luật quốc gia. Trên đây là nội dung khái quát về Luật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì?. Nếu Quý khách hàng có khó khăn trong việc tìm kiếm một Công ty Luật Tư vấn và hỗ trợ về vấn đề Luật hàng hải quốc tế, vui lòng liên hệ chúng tôi Phước và Các Cộng Sự là một công ty luật chuyên nghiệp được thành lập tại Việt Nam và hiện có gần 100 thành viên đang làm việc tại ba văn phòng Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội và Đà Nẵng. Phước và Các Cộng Sự cũng được đánh giá là một trong những công ty luật chuyên về pháp luật dân sự hàng đầu tại Việt Nam mà có các lĩnh vực hành nghề đứng đầu trên thị trường pháp lý như Lao động và Việc làm, Thuế, Mua bán và Sáp nhập, Tranh tụng. Chúng tôi tự tin là một trong những Công ty Luật cung cấp dịch vụ pháp lý tốt nhất đến Quý khách hàng. SummaryArticle NameLuật Hàng Hải Quốc Tế Gồm Những Quy Định Gì?DescriptionLuật hàng hải quốc tế gồm những quy định gì? Một cách tổng quát, Luật hàng hải quốc tế là tập hợp các quy tắc, quy định pháp lý để điều chỉnhAuthorNguyễn Hữu Phước Publisher NamePhuoc & Partners Publisher Logo ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI-KHOA LUẬT-ĐỀ TÀI BẮT GIỮ TÀU BIỂN TRONGHÀNG HẢI QUỐC TẾHỌC PHẦN LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾGIẢNG VIÊN TS. MAI HẢI ĐĂNGNHÓM 4 20064026 ĐOÀN NGỌC HIỀN20064028 PHẠM THUÝ HIỀN20064038 VŨ THUỲ LINH20064049 LÊ LAN PHƯƠNG20064031 ĐẶNG TRẦN KHẢI HƯNG19074042 THÁI THỊ TÂMHà Nội, 2022MỤC LỤC MỞ ĐẦU ........................................................................................................................... 1. Tính cấp thiết của đề tài ......................................................................................... 2. Mục đích nghiên cứu .............................................................................................. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ......................................................................... 4. Phương pháp nghiên cứu ....................................................................................... 5. Nội dung – hướng nghiên cứu của đề tài. ............................................................. NỘI DUNG ....................................................................................................................... ĐẾN BẮT GIỮ TÀU BIỂN .......................................................................................... CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN 1. Các công trình nghiên cứu trong nước ........................................................... 1. Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài ........................................................ CHƯƠNG 2 MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN .................. 2. Khái niệm bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan .......................... 2. Nguồn của luật hàng hải về bắt giữ tàu biển ................................................ 2. Thời hiệu của quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển ............................................. 2. Trình tự, thủ tục yêu cầu bắt giữ tàu biển .................................................... 2. Trình tự, thủ tục giải phóng tàu khi bị bắt giữ ............................................ BIỂN ............................................................................................................................. CHƯƠNG 3 QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN. ............................................................................................................................ CHƯƠNG 4 QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẮT GIỮ TÀU 4. Các điều ước quốc tế ...................................................................................... 4. Các vấn đề về bắt giữ tàu biển ...................................................................... Để có cái nhìn từ tổng quan đến chi tiết về vấn đề này, nhóm sinh viên chúng em chọn đề tài “Bắt giữ tàu biển” làm đề tài nghiên cứu. Song do giới hạn của bài nghiên, nhóm chúng em tập trung nghiên cứu, phân tích những vấn đề cơ bản nhất của đề Mục đích nghiên cứu ..............................................................................................Nhằm tìm mục đích làm sáng tỏ những vấn đề cơ bản về bắt giữ tàu biển, quy định pháp luật Quốc tế và pháp luật quốc gia về bắt giữ tàu biển từ đó cung cấp thông tin, tài liệu, phục vụ cho quá trình học tập. Đồng thời góp phần đóng góp những góc nhìn, nhận định, đánh giá về sự tiến bộ hay các vấn đề còn tồn tại trong các quy định pháp luật hiện hành trong lĩnh vực Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .........................................................................BIỂN. ............................................................................................................................ CHƯƠNG 4 QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẮT GIỮ TÀUPhạm vi nghiên cứu Vấn đề bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế là khá rộng vì vậy nhóm nghiên cứu dựa vào mục đích nghiên cứu để giới hạn phạm vi nghiên cứu bao gồm những vấn đề cơ bản tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan, vấn đề lí luận cơ bản về bắt giữ tàu biển; Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999; Công ước Brussels 1952; Bộ luật hàng hải Tây Ban Nha, Na Uy; pháp luật Việt Nam có liên quan đến vấn đề bắt giữ tàu biển và thực trạng trong nước về vấn đề Phương pháp nghiên cứu .......................................................................................Bài tiểu luận sử dụng phương pháp nghiên cứu lí thuyết. Đồng thời sử dụng phương pháp nghiên cứu lôgic chung bao gồm các phương pháp phương pháp phân tích tổng hợp, phương pháp phân tích, phương pháp so sánh ... tài liệu trên nền tảng cơ sở luận của phép duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch Nội dung – hướng nghiên cứu của đề tài. .............................................................Bài nghiên cứu gồm các nội dung sau Mở đầuĐẾN BẮT GIỮ TÀU BIỂN .......................................................................................... CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUANCHƯƠNG 2 MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN ..................BIỂN ............................................................................................................................. CHƯƠNG 3 QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀUChương 4 Quy định pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biểnKết luậnNỘI DUNGCHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN BẮT GIỮ TÀU BIỂN1. Các công trình nghiên cứu trong nướcĐất nước ta có bờ biển dài và rộng nên có rất nhiều những vấn đề liên quan đến tàu biển. Nổi bật trong số đó là các vấn đề về bắt giữ tàu biển.... Có thể chia các công trình nghiên cứu về đề tài này thành 2 nhóm chính Các công trình nghiên cứu trong nước và công trình nghiên cứu ở nước công trình nghiên cứu như luận văn, luận án đã giới thiệu cho ta một bức tranh toàn cảnh về những quy định của Việt Nam và hệ thống các điều ước quốc tế mà nước ta là thành viên. Đánh giá sơ bộ về những vấn đề thực tiễn và lý luận trong việc bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế. Những công trình nghiên cứu này góp phần hệ thống hóa các quy định của luật và các quy định trong các Điều ước quốc tế về vấn đề bắt giữ tàu biển. Đánh giá được thực trạng và phân tích các hạn chế và bất cập trong quá trình áp dụng pháp luật. Các công trình nghiên cứu này tuy chưa tổng quan được hết các vấn đề liên quan đến đề tài nhưng đã có phần rất lớn trong việc đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước để phù hợp với các Điều ước quốc tế màTrên thực tế xét xử các cơ Tòa án còn cứng nhắc trong khi áp dụng các điều khoản trọng tài. hay việc xác định thẩm quyền giải quyết đối với các vụ việc phức tạp vẫn chưa thực sự hợp ra còn rất nhiều các công trình nghiên cứu trong nước khác, các công trình đã nghiên cứu các vấn đề với các nội cung rất cần thiết và nó như những tư liệu, những tham chiếu cho hoàn thiện hệ thống pháp luật cũng như áp dụng pháp luật trong lĩnh vực bắt giữ tàu biển sau trình “Pháp luật nước ngoài về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và kinh nghiệm đối với Việt Nam” của TS. Nguyễn Tiến Vinh – xuất bản 2015. Công trình nghiên cứu dựa trên các phương pháp nghiên cứu đa dạng như tiếp cận các vấn đề từ cơ sở là những thành tựu nghiên cứu của nước ngoài , dựa trên những nguyên lí cơ bản của lí luận về chủ nghĩa Mác-Lê nin, .... Cùng với những phương pháp cơ bản như thống kê, so sánh, phân tích và tổng hợp để giải quyết, làm rõ các vấn đề cụ thể về pháp luật về bắt giữ tàu biển như Nghiên cứu, làm sáng tỏ các quy định quốc tế về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế. Phân tích và khái quát hóa các kinh nghiệm lập pháp và tình hình thực thi pháp luật của một số quốc gia nước ngoài tiêu biểu về bắt giữ tàu biển trong hoạt động hàng hải quốc tế. Phân tích, đánh giá thực trạng các quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế, từ đó đề ra các phương hướng, đề xuất cho các giải pháp pháp lí cụ thể về bắt giữ tàu biển từ đúc kết và học hỏi kinh nghiệm quốc tế và rút kinh nghiệm từ thực tiễn trong là công trình nghiên cứu đầu tiên trong thời điểm bấy giờ ở Việt Nam nghiên cứu một cách sâu rộng và có hệ thống về pháp luật các quốc gia nước ngoài về bắt giữ tàu biển. Kết quả của công trình nghiên cứu không chỉ hữu dụng với các cơ quan nhà nước trong việc hoàn thiện lập pháp và thực thi phápluật về bắt giữ tàu biển mà còn làkim chỉ nam đặc biệt có ý nghĩa đối với các doanh nghiệp có tàu biển trong nước cũng như nước Các công trình nghiên cứu ở nước ngoàiTrên phạm vi quốc tế, nhất là các quốc gia có vùng biển dài và rộng, họ có rất nhiều các quy định về vấn đề này, việc nghiên cứu, phân tích các vấn đề về bắt giữ cũng được các nhà nghiên cứu trên thế giới quan tâm. Một số công trình nghiên cứu tiêu biểu như “Arrest regimes comparing english law and the position under the Convention 1952 and the arrest convention 1999” năm 2003 của Hill Dickinson; “The Arrest of Ship Convention 1952 and 1999 Disappointment for Maritime Claimanst” năm 2007 của Mr. Rizwanul Islam. Pháp luật quốc tế còn có rất nhiều các Công ước, điều ước quốc tế về vấn đề này Công ước 1988, Công ước quốc tế về luật biển 1982 UNCLOS, Công ước về bắt giữ tàu biển 1999, ...Tháng 10 năm 2011, trên web mondaq có bài nghiên cứu “An Overview of the 1952 and 1999 Arrest Conventions” về vấn đề bắt giữ tàu biển. Mục đích của nghiên cứu này là so sánh hai Công ước về Bắt giữ năm 1952 và 1999, xem xét sự phát triển lịch sử và lý thuyết của chúng, các vấn đề về thực hiện và giải thích, sự khác biệt trong danh sách các yêu sách hàng hải riêng lẻ, các thủ tục và quy tắc liên quan đến bắt giữ, tái chiếm, thả và bảo mật truy cập. Công ước Bắt giữ mới năm 1999 đã làm rõ nhiều điều khoản của Công ước cũ và mở rộng danh sách các yêu sách hàng hải. Tuy vậy, nó vẫn còn chỗ cho thảo luận và tự do cho luật pháp quốc gia để lấp đầy những khoảng trống. Cả hai Công ước đều cho phép bắt giữ tàu vì lý do an ninh và ở một số khu vực pháp lý, khái niệm này được sử dụng để thành lập quyền tài phán. Tuy nhiên, chưa có công ước nào giải quyết các câu hỏi về việc bắt giữ hàng hóa, boongke và cảnh báo trước việc bắt giữ hoặc thả. Tác giả cho rằng Công ước Bắt giữ 1999 thuận lợi hơn cho các nước đang phát triển trong khi Công ước 1952 đáp ứng nhu cầu của các quốc gia có biển truyền thống theo cách thức dễ chấp nhận hơn đối với họ. Theo một cách tương tự, người viếtGiữ tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ Hàng hải là các chế định khác nhau được quy định trong pháp luật Hàng hải và mang những ý nghĩa, cũng như nội dung khác nhau mặc dù chúng có chung một đối tượng đó là bản thân con tàu. niệm về bắt giữ tàu biển“Bắt giữ là một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển tàu theo quyết định của tòa án để bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, chứ không bao hàm việc bắt giữ tàu để thi hành một bản án hay một văn bản có hiệu lực thi hành khác”. Phù hợp với quy định đó, Điều 40 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 cũng ghi nhận “Bắt giữ tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của tòa án hàng hải”.Như vậy, nội dung khái niệm bắt giữ tàu biển của Bộ luật hàng hải 2005 có sự phù hợp với Công ước 1999. Theo đó, việc bắt giữ tàu biển là để đảm bảo cho các khiếu nại hàng hải chứ không nhằm vào các mục đích thi hành bản án, quyết định của tòa án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ quan nhà nước. Thẩm quyền bắt giữ tàu biển Người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển Cả Công ước 1999 và văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam đều đưa ra quy định giống nhau, theo đó quyền nộp đơn yêu cầu toà án có thẩm quyền của quốc gia tiến hành việc bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc về người có một trong các khiếu nại hàng hải được ghi nhận trong hai văn bản.  Thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển Điều 2 Công ước 1999 ghi nhận Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ theo quyết định của toà án quốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ. BLHH 2005 cũng quy định giao quyền bắt giữ tàu biển để giải quyết các khiếu nại hàng hải cho toà nhiên, vì BLHH 2015 chưa có các quy định phân cấp rõ ràng, nên thực tế hầu như chưa có trường hợp nào toà án ra quyết định bắt giữ tàu biển để giải quyết khiếu nại hàng hải kể từ khi BLHH 2015 có hiệu lực từ ngày 1/1/2006. Trong khi đó, các giám đốc cảng vụ hàng hải, mỗi khi nhận được yêu cầu tạm giữ tàu biển, tuy không kí quyết định tạm giữ tàu biển nhưng lại không thông qua các thủ tục cho tàu biển khởi hành, mặc dù BLHH 2005 không hề quy định cho phép họ được làm như vậy. Do đó, nhằm tránh sự chồng chéo về thẩm quyền giải quyết giữa các toà, khoản 1 Điều 3 Pháp lệnh 2008 xác định rõ thẩm quyền bắt giữ tàu biển thuộc về toà án nhân dân cấp tỉnh, nơi có cảng biển, cảng niệm về tạm giữ tàu, cầm giữ hàng Tạm giữ tàuCác trường hợp tạm giữ tàu biển được hướng dẫn tại Điều 114 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 có hiệu lực từ ngày 01/07/2017, theo đóTạm giữ tàu biển được thực hiện trong trường hợp sau đây Đang trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải mà việc tạm giữ là cần thiết để phục vụ công tác điều tra. Chưa nộp đủ tiền phạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật. Có hành vi vi phạm pháp luật thuộc trường hợp bị tạm giữ phương tiện theo quy định của pháp luật. Cầm giữ hàng hảiQuyền cầm giữ hàng hải Maritime lien là quyền của người có khiếu nại hàng hải theo quy định của luật pháp quốc gia hay theo tập quán quốc tế, được ưu tiên trong việc đòi Theo đó, tại Điều 41 Bộ luật này có quy định về khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải như sau o Khiếu nại hàng hải về tiền lương, chi phí hồi hương, chi phí đóng góp bảo hiểm xã hội và các khoản tiền khác phải trả cho thuyền trưởng, sĩ quan và các thuyền viên khác trong thuyền bộ của tàu biển. o Khiếu nại hàng hải về tiền bồi thường tính mạng, thương tích và tổn hại khác về sức khỏe con người liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển. o Khiếu nại hàng hải về phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải và về phí, lệ phí cảng biển khác. o Khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ tàu Khiếu nại hàng hải về tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu loại bắt giữ tàu biểnGiữ tàu, bắt giữ tàu là các biện pháp mà các quốc gia có biển thường áp dụng nhằm buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm hình sự, cũng như trách nhiệm hành chính khi họ có hành vi vi phạm pháp luật hình sự và pháp luật hành Bắt giữ tàu biển do vi phạm pháp luật hình sựDo người có năng lực hành vi trách nhiệm hình sự điều khiển con tàu đó. Là hành vi nguy hiểm cho xã hội được quy định trong bộ luật hình sự, do người có năng lực trách nhiệm hình sự điều khiển con tàu thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý, xâm phạm độc lập chủ quyền, thống nhất, toàn vẹn lãnh thổ quốc gia, xâm phạm chế độ chính trị, chế độ kinh tế, nên văn hóa, quốc phòng, an ninh, trật tự, an toàn xã hội,quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, xâm phạm tính mạng sức khỏe, danh dự hoặc các quyền và lợi ích hợp pháp của công dân. Áp dụng trách nhiệm hình sự là việc áp dụng biện pháp cưỡng chế nhà nước đối với người phạm tội, tức là những người thực hiện các hành vi gây ra thiệt hại lớn về người và của cho nhân dân, uy tín và chủ quyền quốc gia. Bắt giữ tàu trong trường hợp này có thể là đến tịch thu con tàu đó khi nó là phương tiện phạm tội hoặc tế phạt tiền khi không áp dụng hình phạt chính. Bộ luật hình sự của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam quy định “Người nào điều khiển tàu thủy hoặc phương tiện hàng hải khách vào hoặc ra khỏi Việt Nam hoặc đi qua lãnh hải Việt Nam mà vi phạm các quy định về hàng hải của nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, nếu không thuộc trường hợp quy định tại Điều 83 Điều 81 bộ luật này, thì bị phạt tiền từ 50 triệu đồng đến 200 triệu đồng hoặc phạt tù từ ba tháng đến hai năm”. Phương tiện Hàng hải có thể bị tịch thu, thẩm quyền bắt giữ tàu biển trong trường hợp có vi phạm pháp luật hình sự thuộc về các cơ quan điều tra theo quy định tại pháp lệnh tổ chức điều tra hình sự, lực lượng vũ trang tuần tra trên biển, hải quan, viện kiểm sát nhân dân, tòa án nhân dân hoặc lực lượng chống buôn lậu... Ví dụ như trường hợp tàu Tân Bình của công ty vận tải biển Sài Gòn Saigonships buôn lậu 3095 đơn vị đồ gốm bị chính quyền Indonesia bắt vào 7/1989. Đưa ra tòa án Indonesia xét xử, toàn bộ thuyền viên trên tàu đều bị phạt tù và phạt tiền. Toà án buộc công ty Saigonships phải chi 15 USD để chuộc 25 thuyền viên về nước, thiệt hại do tàu tạm giữ lên đến 67 USD. Bắt giữ tàu biển do vi phạm pháp luật hành chínhBắt giữ tàu biển nhằm buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm hành chính. Trường hợp này được áp dụng đối với cá nhân, tổ chức trong và ngoài nước không tuân thủ cácTrường hợp bắt giữ tàu biển do hành vi vi phạm hành chính gây ra có thể được quy định tại các tại các văn bản pháp luật trong các lĩnh vực quản lý nhà nước khác nhau như lĩnh lực thuế, vệ sinh môi trường, an toàn giao thônh trên biển,... Trường hợp bắt giữ tàu khi có hành vi vi phạm pháp luật dân sựTrong trường hợp này bắt giữ tàu được thực hiện theo bản án, quyết định của tòa án. Đây là biện pháp buộc chủ tàu, người thuê tàu hay người quản lý tàu phải chịu trách nhiệm dân sự khi họ vi phạm một hay nhiều quan hệ pháp luật dân sự. Cơ sở trách nhiệm dân sự là hành vi vi phạm quyền và nghĩa vụ trong các giao dịch dân sự gây thiệt hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của công dân, của pháp nhân là một trong các bên tham gia giao dịch dân sự bị thiệt hại có quyền yêu cầu tòa án có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu hoặc nhằm mục đích buộc chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý tàu có hành vi vi phạm phải bồi thường thiệt hại đã gây ra. Các thiệt hại được yêu cầu bồi thường tùy theo là thiệt hại trong và ngoài hợp đồng ví dụ đòi bồi thường tổn thất, mất mát hàng hóa, tiền công lao động, tai nạn đâm ra, chi phí đóng góp tổn thất chung...Biện pháp bắt giữ tàu là phương pháp hữu hiệu và chắc chắn, đảm bảo cho việc giải quyết các tranh chấp đã được thụ lý hoặc để thực hiện một bản án quyết định của tòa án hoặc trọng tài đã có hiệu lực pháp luật. Nó được xem là vũ khí của các chủ nợ, người bị thiệt hại đời người vận chuyển phải giải quyết thỏa đáng các yêu cầu hợp pháp có khi những người này có hành vi gây thiệt hại. Các khiếu nại cho phép sử dụng quyền bắt giữ tàu biển bị bắt giữ và vật đảm bảo thực hiện các quyền lợi của chủ nợ cho tới khi những biện pháp bảo đảm khác thay thế như thư bảo đảm hoặc bảo lãnh của ngân hàng... Tuy nhiên trong các tranh chấp hàng hải có những loại tranh chấp có thể cho phép bắt giữ tàu biển và có những loại tranh chấp không cho phép thực hiện việc hàng hải nhiều nước phân biệt rõ các khiếu nại đối với bản thân con tàu và các khiếu nại đối với bản thân chú tao cho phép sử dụng quyền bắt giữ tàu nại đối với bản thân con tàu Action in Rem. Thông thường, những khiếu nại này có liên quan đến các vấn đề về sở hữu tàu biển, thu nhập do khai thác tàu biển, cầm cố hoặc thế chấp tàu biển và những khiếu nại khác được phép cầm giữ Hàng hải đối với con tàu. Đây là hình thức bắt giữ tàu biển theo yêu cầu của các chủ nợ, người bị thiệt hại nhằm vào bản thân tàu biển, Mà không cần quan tâm đến việc ai là chủ sở hữu của con tàu đó hoặc nếu con tàu đó đã có sự thay đổi về chủ sở hữu thì cũng sẽ không làm ảnh hưởng đến quyền yêu cầu tòa án ra quyết định bắt giữ tàu biển của các chủ nại đối với bản thân chủ tàu. Là hình thức bắt giữ tàu biển nhằm buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại về hư hỏng tàu tiền, tiền công, cứu hộ, lai dắt tàu, hoa tiêu, tai nạn gây thiệt hại về tính mạng, sức khỏe con người, tổn thất và mất mát hàng hóa, chi phí cải tạo sửa chữa tàu, lương cho thuyền trưởng, thuyền vậy nếu có loại không nằm trong nhóm này thì người khiếu nại không có quyền yêu cầu bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải, Tòa án sẽ thả tàu bác đơn kiện của người xin bắt giữ tàu. Ngược lại với những khiếu nại hàng hải quy định tại điều 41 của bộ luật hàng hải Việt Nam thì người yêu cầu bắt giữ tàu biển không có quyền yêu cầu bắt giữ tàu để thực hiện quyền cầm giữ hành hải chỉ có thể xin bắt tàu để yêu cầu chủ tàu hoặc người vận chuyển phải ra tòa án để giải quyết khiếu nại và xác định xem ai phải chịu trách nhiệm giải quyết bồi lớn nhóm khiếu nại này phát sinh từ hợp đồng thuê tàu, hợp đồng chở hàng hóa, hành khách kể cả hành lý, tổn thất chung, dịch vụ lai dắt và hoa tiêu cho tàu... Ngoài ra những khiếu nại liên quan tới việc gây ô nhiễm môi trường, liên quan tới chi phí di chuyển, trục vớt cũng nằm trong quy định đặc thù về chế độ pháp lý của vùng nội thủy, các quốc gia đều xác định tính chất chủ quyền hoàn toàn và tuyệt đối cho vùng nước này. Đặc trưng của tính chất chủ quyền tuyệt đối của quốc gia ở vùng nội thủy là chế độ xin phép của tàu thuyền nước ngoài khi muốn vào nội thủy và thực hiện quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với các hành vi vi phạm của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thủy. Việc khám xét, bắt giữ và tiến hành các thủ tục tư pháp đều do pháp luật của quốc gia ven biển quy định. Trừ trường hợp tàu thuyền thuộc quyền sở hữu của nhà nước nước ngoài hoặc điều ước quốc tế bằng tế mà quốc gia ven biển trên biển ký kết hoặc tham gia có quy định khác. Ở Việt Nam, hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong nội thủy và các vùng biển khác được điều chỉnh bằng một số văn bản pháp luật như Bộ luật hàng hải, Pháp lệnh về thủ tục bắt giữ tàu biển, nghị định số 57 quy định chi tiết về hướng dẫn thi hành pháp lệnh thủ tục bắt giữu tàu biển, thông tư liên tịch giữa bộ tài chính và bộ giao thông vận tải số 220/2012/TTLT-BTC-BGTVT ngày 24/12/2012 Về hướng dẫn việc bảo đảm chi phí bắt giữ tàu biển và duy trì hoạt động của tàu biển trong thời gian bị bắt giữ từ ngân sách nhà nước. nghĩa của việc bắt giữ tàu biểnCảng biển là một trong những đầu mối giao thông quan trọng của một đất nước với bạn bè quốc tế. Hằng năm, có hàng nghìn chuyến tàu cập cảng để xếp dỡ hàng. Việc để mất, thiếu, làm hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển thường xuyên xảy ra và chủ hàng có nhiều biện pháp để bảo vệ quyền lợi của mình như đàm phán, 10 Công ước Liên hợp quốc về luật biển thương lượng, khởi kiện tại tòa án hoặc trọng tài toà án đề nghị Tòa án thực hiện vào việc bắt giữ tàu xu thế hiện nay, sự phát triển và quốc tế hàng hóa trong các lĩnh vực thương mại và hội nhập kinh tế thế giới ngày càng sâu rộng dẫn đến nhu cầu giao thương hàng hóa ngày càng tăng và đa dạng. Đa số các chủ tàu đã đầu tư cho tàu biểnđủ khả năng đi biển để vận chuyển hàng hóa cho người thuê tàu được bảo đảm an toàn, không để rủi do cho chủ nhiên, khi doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam mua hàng theo điều kiện CIF cost, Insurance and Freight hoặc Cost and Freight... , người bán hàng nước ngoài sẽ thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không rõ ràng với giá cước thấp không đảm bảo an toàn và đối với hàng hoá của chủ hàng, tàu không có khả năng đi đường biển nên nguy cơ hỏng, mất mát, gây thất thoát hàng hóa của chủ hàng rất lớn. Vì vậy việc cho phép chủ hàng hoặc doanh nghiệp bảo hiểm hàng hóa được chủ hàng ủy quyền yêu cầu tòa án bắt giữ tàu biển là biện pháp đảm bảo để buộc chủ tàu phải bồi thường thiệt hại tài sản là cần thiết nhằm đảm bảo quyền lợi và lợi ích chính đáng cho chủ dù có chậm so với yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế nhưng việc ban hành pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển năm 2008 có hiệu lực từ 1/7/2009. Đã đảm bảo cho việc giải quyết các khiếu nại hàng hải và áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời để thi hành án dân sự, thực hiện tương trợ tư pháp. Trình tự thủ tục bắt và thả tàu biển đang bị bắt giữ được quy định trong pháp lệnh là cần thiết và phù hợp với công ước quốc tế về bắt giữ tàu ta đã đề ra chính sách đổi mới, trước hết là đổi mới về kinh tế, các nước đã và đang đầu tư vào nước ta ngày càng nhiều, quan hệ thương mại giữa nước ta với nước ngoài càng sâu rộng. Việc giao lưu hàng hóa trong lĩnh vực hàng hải ngày càng tăng. Chính vì vậy, Bộ luật hàng hải 2015 là chế định bắt buộc đối với cá nhân, doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng hóa đường biển phải tuân thủ nghiêm ngặt, nhằm ngăn chặn những rủi ro khó giữ tàu biển bằng con đường tòa án nhằm mục đích buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường khi họ có hành vi gây thiệt hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của các cá nhân, tổ chức khác... Nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của cá nhân, doanh nghiệp của Việt Nam, đảm bảo thi hành án dân sự hoặc bắt giữ tàu biển để thực Ngày đăng 07/04/2013, 1340 Một cách khái quát nhất, có thể hiểu rủi ro là những tai nạn, tai họa, hoặc những mối đe dọa nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ NỘI DUNG I. KHÁI QUÁT CHUNG. 1. Khái niệm rủi ro trong hàng hải quốc tế. Một cách khái quát nhất, có thể hiểu rủi ro là những tai nạn, tai họa, hoặc những mối đe dọa nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất 1 . Trong hàng hải quốc tế, vấn đề rủi ro liên quan trực tiếp đến lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro hàng hải thỏa thuận gây ra. Như vậy, những rủi ro được bảo hiểm là rủi ro đã thỏa thuận trong hợp đồng. Người bảo hiểm chỉ bồi thường thiệt hại do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải có nhiều loại. Rủi ro bao gồm thiên tai, tai họa của biển, các tai nạn bất ngờ khác, rủi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm gây nên, do bản chất hoặc đặc tính của đối tượng bảo hiểm… Đó phải là những tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải là mọi rủi ro trên biển. Rủi ro đó phải là rủi ro không lường trước chứ không phải là sự kiện chắc chắn sẽ xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển gây ra mà ta không thể nào đối phó được, chứ không phải là những hoạt động bình thường của sóng,gió. Như vậy, rủi ro pháp lý là những tai nạn, sự cố bất ngờ xảy ra trong hành trình và làm cho hàng hóa bị thiệt hại, rủi ro mang tính ngẫu nhiên và bất ngờ. ro pháp lý thường gặp Việc xem xét yếu tố pháp lý của vấn đề rủi ro trong hàng hải quốc tế gắn liền với lĩnh vực bảo hiểm hàng hải quốc tế. Xét về mặt bảo hiểm, có hai loại rủi ro - Rủi ro thông thường được bảo hiểm là những rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm, đây là những rui ro có tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm, chẳng hạn như thiên tai, tai họa của biển, tai nạn bất ngờ khác. - Rủi ro phải bảo hiểm riêng là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thỏa thuận thêm, thỏa thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Như vậy, đối với loại rủi ro thông thường được bảo hiểm, sẽ có các quy định của pháp luật hay thông lệ quốc tế về những trường hợp được bảo hiểm, còn đối với loại rủi ro phải bảo hiểm riêng, nếu các chủ thể không thỏa thuận trong hợp đồng sẽ không được bảo hiểm hay còn gọi là mua bảo hiểm riêng. Trong hàng hải quốc tế, các rủi ro thường xuyên xảy ra nhất trong chuyến hành trình chính là các rủi ro như tàu bị mắc cạn, đắm, cháy nổ, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm hay vật thể khác; tàu bị lật úp, bị mất tích, đây cũng là những rủi ro thường được quy định trong pháp luật hàng hải của tất cả các quốc gia là điều kiện để được bảo hiểm. II. RỦI RO PHÁP LÝ THƯỜNG GẶP TRONG HÀNG HẢI QUỐC TẾ. Trong hàng hải quốc tế, các rủi ro pháp lý thường gặp gồm những loại sau ro mắc cạn Rủi ro trên là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải một hướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được. Ta phân biệt hai trường hợp + Mắc cạn là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng ngại vật khác làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn +Nằm cạn là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra ví dụ tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình. Theo đó, một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài. Một ví dụ cụ thể cho trường hợp này đó là vụ án phà phà Queen of Oak Bay Victoria, British Columbia, Canada 2 . Phà “Queen of the Oak Bay” thuộc hãng BC Ferry Service Inc.. Một thanh điều khiển 1 Bùi Xuân Nhự, Hà Việt Hưng, Tập bài giảng luật hàng hải quốc tế, 2011, trang 51 2 Brad “Marine Insuruance coverage for machinery damage claims”, Nhóm Đại học Luật Hà Nội 1 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ nối bộ điều chỉnh tốc độ và thanh răng nhiên liệu đã bị rời ra khi một chiếc đai ốc tuột ra khỏi bu lông. Điều này xảy ra là do đã thiếu mất một thanh hãm đai ốc được dùng để ngăn đai ốc tuột khỏi bu lông. Kết quả là động cơ tăng tốc quá mức và cuối cùng bị ngắt bởi một thiết bị kiểm soát tốc độ an toàn. Do động cơ bị ngắt, chiếc phà đã đâm vào một bến tàu ở Vịnh Horseshoe và mắc cạn. Theo phán quyết của Tòa án thì việc tàu mắc cạn trong trường hợp này được cho là rủi ro của biển cả perils of the seavà đây là rủi ro được bảo hiểm. ro chìm đắm Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và tàu không thể tiếp tục cuộc hành trình. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng gió lớn, trừ khi người ta chứng minh được là do tính chất của hàng hóa nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phận nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và tàu không chạy được nữa mới gọi là đắm. Và khi một chiếc tàu bị đắm thì hành trình coi như không hoàn thành được. Tuy nhiên, cần chú ý, cần phân biệt rủi ro chìm đắm được bảo hiểm với trường hợp con tàu bị đánh đắm trường hợp không được bảo hiểm. Một vụ việc rủi ro chìm đắm xảy ra trong hàng hải quốc tế, đó là trường hợp của tàu Ocean Harvester 3 . “Ocean Harvester” là một con tàu kéo lưới, bị đắm vào sớm ngày 3/9/2000 ở vùng nước sâu trong khu vực lân cận Keeper Reef. Theo như nguyên đơn Công ty Holdings Pty Ltd – Công ty sở hữu tàu, việc bị đắm của tàu là hoàn toàn ngẫu nhiên, không có bất kỳ nguyên nhân nào có thể đổ lỗi. Phía bị đơn công ty bảo hiểm MMI General Insurance thì cho rằng con tàu “Ocean Harvester” đã bị đánh đắm có chủ ý và cho rằng trường hợp này không được bảo hiểm. 3. Rủi ro cháy Chặt chẽ mà nói thì cháy không phải là một tai nạn bất ngờ ngoài biển như nó đã được ghi trong hợp đồng bảo hiểm và coi như một rủi ro lớn. Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với môt vụ cháy ở trên bờ thì nó khó dập tắt hơn. Theo quan điểm thông thường, lửa phải đến một mức nào đó mới được coi là một vụ cháy. Có rất nhiều nguyên do gây ra cháy sét đánh, sơ suất của con người, tính chất hàng hóa dễ bôc cháy khi gặp nhiệt đọ hay thời tiết nóng, chẳng hạn như than, bông, thuốc nổ. Tuy nhiên, Người bảo hiểm chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau + Bồi thường cho những tài sản được bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thuường cháy phải có sức nóng, có ánh sáng…Tuy nhiên cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm, không phát ra ánh sáng hoặc không tìm ra nguyên nhân, cho nên cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm, theo mẫu hợp đồng thông thường thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do khói. + Bồi thường cho những trường hợp cháy do sơ suất hoặc có ý của thuyền trưởng hay thủy thủ, ví dụ như thủy thủ hút thuốc vứt tàn xuống sàn làm cho hàng hóa bị cháy. + Bồi thường cho những trường hợp bị cháy tàu trong những hoàn cảnh chính đáng như đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm. + Bồi thường cho những trường hợp hàng hóa bị cháy lan, ví dụ như hàng thuốc nổ bốc cháy tự phát và cháy lan sang những hàng hóa khác thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho hàng hóa bị cháy lan nàynếu những hàng hóa này có mua bảo hiểm. Những tổn thất do hành động chữa cháy gây ra đối với hàng hóa cũng được bồi thường, ví dụ như hàng bị nóng, bị ướt. Bên bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho tất cả những trường hợp cháy, trừ khi cháy do nổ nồi hơi, do con người có ý gây nên hoặc cháy do bản thân tính chất hàng hóa. Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trương hợp cháy do bản thân tính chất hàng hóa, người bảo hiểm đã chứng minh là hàng hóa đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. 4. Rủi ro đâm va. 3 Roderick Hoffensetz, “The Ocean Harvester A case of Perils of the Seas, Scuttling or some thing else?”. Tạp chí Maritime Journal, Australia Nhóm Đại học Luật Hà Nội 2 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ Đâm va tức là khi tàu hay phương tiện vận chuyển khác đâm hay va phải nhau hoặc đâm va phải vật thể cố định, vật thể chuyển động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp chiếc tàu này đâm va tàu khác theo quy định của điều khoản đâm va trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1962. Rủi ro đâm va là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm do tai nạn đâm va gây ra. Rủi ro đâm va là nói đến trách nhiệm của người bảo hiểm đối với bản thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất. Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp tàu này đâm vào tàu khác theo như quy định của điều khoản đâm va. Thông thường, nếu trường hợp cả hai tàu cùng có lỗi thì người ta giải quyết theo trách nhiệm đơn. Đây là hình thức đơn giản nhất. Theo hình thức này tàu bị tổn thất ít sẽ phải trả cho tàu kia ½ số chênh lệch giữa tổn thất của cả hai tàu 5. Rủi ro tàu mất tích. Rủi ro mất tích được quy định tại Điều 58 luật hàng hải Anh năm 1906 theo đó Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu. Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu. Thế nào là một thời gian hợp lý? Việc quy định khoảng thời gian phụ thuộc vào luật của mỗi nước, tùy vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau, luật Anh thì không ấn định thời gian cụ thể mà còn tùy trường hợp để xác định thời gian hợp lý, thông thường hay cụ thể theo lịch trình của từng con tàu trên từng tuyến đường gấp 3 lần hành trình tàu, nếu hành trình ngắn thì số lần ít hơn. Tuy nhiên thời gian cần thiết để xác định việc mất tích của một con tàu không được ít hơn 3 tháng. Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng bởi chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự thì thời hạn nói trên là 6 tháng. Toàn bộ tổn thất hàng hóa trong trường hợp này nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi hoàn. 6. Rủi ro do hành vi vi phạm pháp luật của thuyền trưởng và thủy thủ Hành vi vi phạm pháp luật là thuật ngữ dùng để chỉ mọi hành động vi phạm pháp luật hoặc những sai lầm cố ý của thuyền trưởng, thủy thủ làm ảnh hưởng tới quyền lợi của chủ tàu hoặc hàng hóa. Những thuật ngữ hành vi vi phạm pháp luật này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra. Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì những hành động làm phương hại đến những người có cổ phần khác cũng gọi là hành vi vi phạm pháp luật. Thông thường trong những trường hợp này, quyền lợi của người được bảo hiểm phải có thỏa thuận bồi thường những tổn thất do hành động vi phạm pháp luật hay lỗi lầm của chủ tàu hay đại lí của họ gây ra. Như vậy với những quy định về rủi ro thường gặp trong hàng hải quốc tế thì trách nhiệm bảo hiểm đối với từng loại rủi ro cũng có những khác biệt. Có thể thấy rằng bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro. Đó là những rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên, không ai có thể lường trước được. Do đó mọi rủi ro do sự xếp đặt của người được bảo hiểm hoặc được người được bảo hiểm biết trước hoặc hiển nhiên xảy ra thì đều bị loại trừ tuyệt đối và người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho tổn thất, hay tổn hại hay chi phí nào phát sinh từ những rủi ro đó. III. SỰ TƯƠNG THÍCH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM. Vấn đề rủi ro trong hàng hải được quy định tại Khoản 1 Điều 224 BLHH 2005 và Điều 2 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển QTC -1990. Tuy nhiên, văn bản quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là văn bản được ban hành từ lâu nên các quy định trong văn bản phần nào không còn phù hợp với giai đoạn hiện nay. Vì vậy, nhóm chúng tôi sẽ tập chung đi vào phân tích quy định tại BLHH 2005 và đánh giá sự tương thích của nó so với pháp luật hàng hải quốc tế, cụ thể là Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906. Theo khoản 1 Điểu 224 BLHH 2005 “Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm”. Từ quy định trên, nhóm chúng tôi rút ra một số điểm tương thích trong quy định về rủi ro hàng hải của pháp luật Việt Nam so với quy định về các rủi ro pháp lý nói chung và các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế như sau Nhóm Đại học Luật Hà Nội 3 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ Thứ nhất, về khái niệm rủi ro hàng hải. Cả trong BLHH Việt Nam 2005 và trong Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 đều quy định rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển. Tức là đối với những rủi ro không liên quan đến hành trình đường biển thì sẽ không được quy định là rủi ro hàng hải. Thứ hai, về các trường hợp rủi ro. BLHH Việt Nam đã liệt kê được cấc trường hợp rủi ro như cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Các trường hợp rủi ro này cũng được quy định cũng tương tự như quy định của quốc tế. Với những phân tích trên thì pháp luật Việt Nam đã thể hiện được một số tương thích trong việc quy định về rủi ro hàng hải so với pháp luật quốc tế. Bên cạnh những điểm tương thích trên, pháp luật Việt Nam quy định về rủi ro trong hàng hải còn có một số điểm cần hoàn thiện hơn cho tương thích với quy định của pháp luật thế giới về vấn đề rủi ro hàng hải quốc tế, cụ thể Thứ nhất, pháp luật Việt Nam chưa quy định cụ thể, chi tiết thế nào là rủi ro hàng hải. Rủi ro hàng hải không được quy định rõ ràng, cụ thể thành các điều khoản riêng biệt và nằm trong một chương riêng. Chỉ có thể tìm thấy một đoạn quy định rất ngắn thế nào là rủi ro hàng hải và các trường hợp rủi ro hàng hải dưới dạng liệt kê trong chương XVI – hợp đồng bảo hiểm hàng hải, cụ thể tại đoạn 2 khoản 1 Điều 224 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005. Thứ hai, pháp luật Việt Nam có quy định về trường hợp rủi ro của biển là một trong những rủi ro hàng hải. Mặt dù, bên cạnh Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, còn có rất nhiều các văn bản pháp luật quy định các vấn đề liên quan tới hàng hải Việt Nam, nhưng lại haonf toàn không có một văn bản nào hướng dẫn cụ thể hiểu thế nào là rủi ro của biển. Rủi ro của biển phải được hiểu là những rủi ro xảy ra do thiên tai – các hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được như biển động, bão, giao lốc, sóng thần… hay rủi ro của biển được hiểu là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển như mắc nạn, đắm, cháy nổ, đâm va nhau…hoặc được hiểu bao gồm cả hai cách hiểu trên? + Trường hợp thứ nhất, nếu hiểu rủi ro của biển là những rủi ro xảy ra xuất phát từ nguyên nhân thiên tai như đã nói ở trên, thì trong phần xác định khái niệm rủi ro hàng hải, phạm vi của rủi ro hàng hải, pháp luật Việt Nam đã hoàn toàn không đề cập tới trường hợp tai nạn mắc cạn, đắm, đắm, đâm va tàu… Như vậy, các trường hợp này sẽ không được coi là rủi ro hàng hải, mặc dù trong hàng hải quốc tế, những rủi ro này là những rủi ro thường xuyên gặp phải mặc dù tại các chương khác của Bộ luật hàng hải Việt Nam có nhắc tới một số trường hợp như đâm va tàu, hay vấn đề cứu hộ người gặp nạn, tài sản do tàu bị chìm đắm. + Trường hợp thứ hai, nếu hiểu rủi ro của biển là những tai nạn như đâm va tàu, chìm tàu… thì trong phần xác định rủi ro của mình, Bộ Luật hàng hải Việt Nam đã xác định thiếu, chính là tai nạn do nguyên nhân là thiên tai gây nên; + Trường hợp thứ ba, nếu rủi ro hàng hải được hiểu theo nghĩa đầy đủ theo cả hai trường hợp trên thì phải chăng theo quy định của pháp luật Việt Nam, cháy, nổ không thuộc trường hợp rủi ro của biển trong khi như phân tích ở trên, trường hợp này cũng thuộc một trong những trường hợp rủi ro thường gặp? Thứ ba, so với quốc tế, phạm vi xác định rủi ro trong Bộ luật hàng hải Việt Nam tương đối hẹp, chưa bao quát đề cập được hết các khía cạnh trong rủi ro hàng hải, chẳng hạn như trường hợp tàu đâm va phải đá ngầm, tàu bị lật úp, tàu bị mất tích…, rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm như nội tỳ hay ẩn tỳ. Mặc dù các rủi ro này đã được nhắc tới trong phàn xác định phạm vi điều kiện bảo hiểm của Quyết định số 305-TC/BH Ban hành quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển ngày 09/08/1990, nhưng Quyết định này được ban hành đã tương đối lâu mà lại chủ yếu tập trung vào phạm vi bảo hiểm chứ không phải xác định phạm vi rủi ro hàng hải. TÀI LIỆU THAM KHẢO * Tập bài giảng, bài viết Nhóm Đại học Luật Hà Nội 4 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ 1. Bùi Xuân Nhự, Hà Việt Hưng, Tập bài giảng luật hàng hải quốc tế, 2011. 2. Brad “Marine Insuruance coverage for machinery damage claims”, Hoffensetz, “The Ocean Harvester A case of Perils of the Seas, Scuttling or some thing else?”- Tạp chí Maritime Journal, Australia - * Website. 1. 2. 3. 4. 5 MỞ ĐẦU Nhóm Đại học Luật Hà Nội 5 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ Khoảng thế kỷ V trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời. Đến thế kỷ thứ XII thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển . gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề, có thể xem như những rủi ro. Khi này, những tiền thân của hình thức bảo hiểm hàng ra đời trước đó được chú trọng và biết đến cụ thể hơn. Đây là công cụ để bảo đảm cho hoạt động kinh doanh của các thương nhân trên biển được thuận lợi cũng như an toàn. Gắn liền với bảo hiểm hàng hải quốc tế chính là vấn đề về rủi ro, bài viết dưới đây sẽ chú trọng đến việc Phân tích các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế để làm rõ hơn về vấn đề này. KẾT LUẬN Bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro. Đó là những rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên, không ai có thể lường trước được. Do đó mọi rủi ro do sự xếp đặt của người được bảo hiểm hoặc được người được bảo hiểm biết trước hoặc hiển nhiên xảy ra thì đều bị loại trừ tuyệt đối. Và người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho tổn thất, Nhóm Đại học Luật Hà Nội 6 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ hay tổn hại hay chi phí nào phát sinh từ những rủi ro đó. Từ những phân tích nói trên về các rủi ro pháp lý thường gặp và đánh giá về sự tương thích của pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này, nhóm chúng tôi hi vọng sẽ đóng góp một phần vào việc làm rõ về vấn đề rủi ro, đặc biệt là các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế được bảo hiểm. Do lượng kiến thức còn hạn hẹp và trong khuôn khổ của một bài tiểu luận, bài làm không thể tránh khói thiếu sót, mong thầy cô cùng các bạn góp ý để bài làm được hoàn thiện hơn! MỤC LỤC ro mắc cạn 1 ro chìm đắm .2 3. Rủi ro cháy 2 4. Rủi ro đâm va. 2 Nhóm Đại học Luật Hà Nội 7 BÀI TẬP NHÓM THÁNG 2 – LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ 5. Rủi ro tàu mất tích .3 6. Rủi ro do hành vi vi phạm pháp luật của thuyền trưởng và thủy thủ 3 TÀI LIỆU THAM KHẢO 4 Nhóm Đại học Luật Hà Nội 8 . của nó so với pháp luật hàng hải quốc tế, cụ thể là Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906. Theo khoản 1 Điểu 224 BLHH 2005 “Rủi ro hàng hải là những rủi ro. rủi ro hàng hải, mặc dù trong hàng hải quốc tế, những rủi ro này là những rủi ro thường xuyên gặp phải mặc dù tại các chương khác của Bộ luật hàng hải Việt - Xem thêm -Xem thêm LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ, LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ, HÀ NỘI -2015 BẢNG TỪ VIẾT TẮT BT Bài tập ịa iểm GV Giảng viên KTG Kiểm tra ánh giá LVN Làm việc nhóm NC Nghiên cứu MT Mục tiêu V Vấn ề TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI KHOA LUẬT QUỐC TẾ BỘ MÔN TƯ PHÁP QUÔC TẾ Hệ đào tạo Cử nhân ngành luật học chính quy Tên môn học Luật hàng hải quốc tế Số tín chỉ 02 Loại môn học Tự chọn 1. THÔNG TIN VỀ GIẢNG VIÊN 1. ThS. Hà Việt Hưng -GV Điện thoại 0937128668 2. ThS Trần Thúy Hằng -GV Điện thoại 0947101185 Văn phòng Bộ môn Tầng 3, Nhà A, Trường Đại học Luật Hà Nội Số 87, Đường Nguyễn Chí Thanh, Đống Đa, Hà Nội Điện thoại 04-37731462 Giờ làm việc 8h00 -17h00 hàng ngày trừ chủ nhật và ngày nghỉ lễ. Chủ trì tọa đàm ông Nguyễn Công Vinh, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, ông Nguyễn Đức Hiển, Phó Tổng Biên tập báo Pháp luật Thành phố Hồ Chí Minh cùng với Cục Kiểm ngư, Bộ Tư Lệnh Vùng Cảnh sát biển 3, Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu... Tọa đàm còn có sự tham gia của các chuyên gia hàng đầu về luật biển. Đây là tọa đàm trong Chương trình “Cùng ngư dân thắp sáng đèn trên biển” của báo Pháp luật Thành phố Hồ Chí Minh. Tọa đàm là diễn đàn để các ngư dân, các chuyên gia hàng đầu về luật biển, các nhà quản lý và cơ quan chấp pháp trên biển phân tích thực trạng, đóng góp ý kiến và kiến nghị nhiều giải pháp nhằm hưởng ứng “Kế hoạch hành động chống khai thác hải sản bất hợp pháp, không báo cáo và không theo quy định, chuẩn bị làm việc với Đoàn Thanh tra của Ủy ban châu Âu lần thứ 4 để gỡ thẻ vàng IUU” của Chính phủ. Ông Nguyễn Công Vinh, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu cho biết “Các sở, ban, ngành trực thuộc, các cơ quan Trung ương đóng tại địa bàn tỉnh đã có nhiều nỗ lực trong việc thực hiện quyết liệt kế hoạch gỡ thẻ vàng cho ngành hải sản, nâng cao nhận thức và ý thức cho ngư dân trong khai thác hải sản. Một điều mà chúng tôi rất lưu ý đó chính là những khó khăn của các cơ quan quản lý trong việc triển khai các giải pháp giám sát, phát hiện và xử lý vi phạm trên biển.” Nguyên Ủy viên Bộ Chính trị, nguyên Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Trương Hòa Bình tặng quà cho bà con ngư dân. Đồng hành cùng Chương trình “Cùng ngư dân thắp sáng đèn trên biển”, đồng chí Trương Hòa Bình, nguyên Ủy viên Bộ Chính trị, nguyên Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ đã thăm hỏi động viên 3 hộ gia đình ngư dân thuộc xã Phước Tỉnh, huyện Long Điền có hoàn cảnh khó khăn, tặng 200 bộ quà tặng cho 200 ngư dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu mỗi phần quà gồm 1 cuốn cẩm nang “Những điều cần biết về đánh bắt hải sản”, 1 bộ ắc quy và đèn led, 1 áo phao và 1 túi thuốc chống nước cùng một số thuốc thông dụng giúp bà con xử lý nhanh các vấn đề sức khỏe khi đánh bắt trên biển; trao tặng 15 phần học bổng cho con em bà con ngư dân có hoàn cảnh khó khăn của huyện Long Điền mỗi học bổng trị giá 2 triệu đồng. Bằng những hoạt động cụ thể, thiết thực, Chương trình “Cùng ngư dân thắp sáng đèn trên biển” sẽ góp phần hiệu quả trong việc nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật của bà con ngư dân khi tham gia đánh bắt trên biển; qua đó, cùng Chính phủ, các bộ ngành, cơ quan, đơn vị và các địa phương cấp bách tháo gỡ thẻ vàng cho hải sản Việt Nam. Đồng thời, Chương trình mong muốn trở thành cầu nối để cộng đồng xã hội cùng chung tay hỗ trợ bà con ngư dân an tâm bám biển, gìn giữ chủ quyền biển đảo của Tổ quốc.

luật hàng hải quốc tế